目前在考虑中期票据发行以后公司已无进一步债务融资的空间，公司拟通过配股方式进行股权融资，使得全体现有股东有机会与公司共同成长，共同享受公司发展的成果。配股与其他股权融资产品（如公开增发、非公开发行）相比具有如下优点：（1）不摊薄现有股东的持股比例，有利于维护现有股东的利益；（2）原有股东可以相对较低价格获得认配公司股份的机会。 配股的价格将根据刊登配股发行公告前股票市场交易的情况，在配股价格不低于发行前本公司最近一期经审计师根据中国会计准则审计确定的每股净资产值的原则下，采用市价折扣法确定配股价格，由董事会根据股东大会的授权，在发行前根据市场情况与保荐人/主承销商协商确定。

公司已经就未来五年船队发展制定了规划，目前，正通过努力，将这一规划落到实处，公司目前正就部分造船项目与有关船厂进行谈判，一旦双方达成一致，公司会公告有关的结果。关于造船价格的走势问题，当前的船价与市场高位时相比，已经有较大幅度的回落，部分船型已经跌至2004年初的水平，随着造船产能的进一步释放，船厂对订单的争夺将更加激励，不排除出现部分船厂低价竞争的可能。 根据Clarkson统计，截至2010年2月，2.2万吨多用途船造价已经降至2,650万美元，较2008年最高点的3,500万美元已经下跌约25%，船价已经回落至2004年初的水平。

公司未来的发展战略目标是“打造国际特种船运输领域最强的综合竞争能力”。

1）实现船队运载能力的全面覆盖，由于起吊能力的不足，公司目前大部分船舶只适合装运200吨以下的货物。随着公司运力的不断扩张，公司船队的起吊能力将力争实现对200吨以下、200至500吨、500吨至2000吨、以及2000吨以上等多个层级货物的全面覆盖，并根据市场需求形成合理的分布，在重件货物运输领域拥有最全面的竞争能力。 2）实现更广泛的航线覆盖面，目前公司的航线覆盖面有限，对于北美和北欧等部分市场较少涉足。随着公司船队硬件能力的不断提高，以及运力规模的扩大，公司将以重件货源集中的市场为重点，进一步开拓新区域和新市场，不断扩大航线覆盖面。 3）实现公司经营成本的领先，随着特种船市场竞争日趋激烈，经营成本必将成为未来竞争的一个重要方面。为实现成本领先，公司一是要把握买造船市场时机，降低船舶总体造价，二是要发挥上市公司融资优势，利用资本市场资金，降低公司资金成本，三是在经营管理中进一步做到精益化，不断挖潜。 4）实现管理能力的不断提升，公司的综合竞争力将是硬件和软件的综合优势，公司将在目前基础上，不断创新，进一步提高管理水平，形成与强大的船舶队伍相适应的，适合未来市场发展需要的管理能力和经营体制。

2008年以来，金融危机对国际航运业造成了前所未有的困难，具体体现在：运力供求严重失衡，运量大减、运价大跌，船价下跌，融资困难。 随着世界各国刺激政策的出台，以及国际贸易的缓慢复苏，2009年这种最极端、最困难的时期已经过去，各行各业，包括航运业在内，都逐步走出底部，处于缓慢复苏之中。 这轮危机在一定程度上，挤出了前几年因航运市场繁荣所造成的泡沫，具体体现在：船舶订单的推迟和取消、老旧船投资的减少、二手船价的炒作、新船订单趋于谨慎等等，经过一段时间的调整，航运业一定会重新回到正常的轨道上来。 对那些在上一轮航运高峰时期，投资相对比较谨慎，在这轮危机当中，实力保存比较好的航运公司来说，这轮危机给他们的发展将提供一次千载难逢的机会，未来几年，这类的公司非常值得大家关注。

根据Clarkson预测，航运市场2010年将逐步复苏：1）集运方面，预计2010年全球集装箱海运贸易量约1.3亿Teu，较2009年上涨5.5%；2）干散货方面，预计2010年全球干散货运输需求约31.7亿吨，较2009年上涨6.4%；3）油轮方面：预计2010年全球原油运输需求2.59亿吨，较2009年上涨2.29%；成品油运输需求0.90亿吨，较2009年上涨2.73%。 供给方面，预计2010年底干散货运力将达到5.13亿吨，供给增长约11.52%。目前在建订单运力规模占已有船队运力规模约60%，长期来看干散货市场供给过剩的情况依然明显；油运方面，预计2010年运力将达到2.95亿吨（已经考虑单壳船拆解），与2009年基本持平。